經(jīng)常做飛機的人都知道，飛機飛行是有嚴格的航線(xiàn)，這些無(wú)形的“空中路線(xiàn)”留給飛機的是安全通道?？赡艽蠹液苌贂?huì )知道，在1956年大峽谷空中相撞事件之前，航空飛行是沒(méi)有嚴苛的要求，世界之最小編猜測可能是當時(shí)的技術(shù)水平相對落后，還不能達到當時(shí)的要求。由于那一次慘痛的血的代價(jià)也推動(dòng)了航空事業(yè)的發(fā)展，也加快了飛行規則的發(fā)展，接下來(lái)跟著(zhù)小編了解1956年大峽谷空中相撞事件是怎么發(fā)生。

1956年6月30日，團結航空718號航班和舉世航空2號航班在亞利桑那州大峽谷上空相撞，包羅所有搭客在內，合計造成128人罹難，雖然罹難人數比特內里費空難和名古屋空難少，可是慘烈水平愈甚。1956年大峽谷空中相撞事務(wù)亦是其時(shí)史上最嚴重的商用航班空難。事故徹底改變了航管制劃定，并直接促使美國建立聯(lián)邦航空總署(FAA)。

兩機在大峽谷相撞

上世紀50年月，乘坐飛機只是少數人的“特權“，整個(gè)加州僅有117架商用客機，DC-7是其時(shí)美國所生產(chǎn)最新、且速率最快的客機，可以搭載近百名搭客在工具海岸間航行?？蜋C由四個(gè)龐大的懷特3350型渦輪活塞發(fā)念頭提供動(dòng)力，這是其時(shí)手藝上的巔峰作品。

1956年大峽谷空中相撞事務(wù)中兩架相撞的飛機

50年月的美國天空絕對是一個(gè)“天高任鳥(niǎo)飛”的時(shí)代，那時(shí)沒(méi)有今天種種細密雷達裝備，縱然偏航了也沒(méi)有關(guān)系，飛回來(lái)就行。718號航班騰飛后54分鐘，抵達第二個(gè)路點(diǎn)，718號航班夏利機長(cháng)向地面轉達了自己的位置信息，并見(jiàn)告抵達下一起點(diǎn)的預計時(shí)間，這也是他最后一個(gè)陳訴。

航行途中，機組職員突然發(fā)現前方有雷暴云，以是調整了航線(xiàn)偏向，試圖從旁邊云層漏洞穿越已往。由于沒(méi)有雷達制導裝置，一旦飛入云中只能憑直覺(jué)操作。這時(shí)，災難萍水相逢，前方有另外一架飛機....拼命拉升飛機期望躲過(guò)災難，在一陣猛烈的撞擊后，718號航班永遠留在了大峽谷，1956年大峽谷空中相撞事務(wù)也成為了厥后航行史上的里程碑。

峽谷大空難發(fā)生的緣故原由

上個(gè)世紀的空管信息比力簡(jiǎn)陋，其時(shí)美國空管總部不直接跟客機聯(lián)系，而是通過(guò)航空公司的調理辦公室取得信息。美國空管總部位于猶他州的鹽湖城，他們依賴(lài)電話(huà)和航空公司調理臺獲取航行信息，調理臺再通過(guò)無(wú)線(xiàn)電和客機舉行聯(lián)絡(luò )。

其時(shí)兩個(gè)飛機相撞之后，航空總部基礎不知道已經(jīng)發(fā)生了慘案，之后管制員得知兩架從洛杉磯騰飛的客機都未抵達企圖中的路點(diǎn)位置，他們都應該在10點(diǎn)31抵達該路點(diǎn)。飛機失聯(lián)已經(jīng)凌駕1個(gè)小時(shí)，空管員給政府發(fā)了一份加急電報，請求他們征采兩架失蹤的客機。

兩架客機同時(shí)失蹤，讓空管員不得不遐想到最糟糕的情形——撞機。誰(shuí)人時(shí)間也沒(méi)有信標定位儀、沒(méi)有GPS、沒(méi)有先進(jìn)雷達裝備，尋找沙漠中的飛機，猶如杳如黃鶴。最最先的觀(guān)察職員還以為是惡劣的天氣，導致了兩個(gè)飛機的空難，厥后發(fā)現是兩機相撞。

事后，全美的機場(chǎng)立刻加裝雷達。同時(shí)，航行劃定更為嚴酷，今后以后，飛機只能沿劃定的空中走廊——即航路航行。美國現今使用的航空管制系統亦是針對大峽谷空中相撞事務(wù)所設計的。這起空難決議了以后飛機的航行間距，以及雷達碟形天線(xiàn)和航空管制中央該設置在那里。聯(lián)邦航空總署(FAA)也是由于這次事務(wù)而建立的。

以上就是小編整理并收集的關(guān)于1956年大峽谷空中相撞事件，大家可以看出當時(shí)的航空這塊相對還是落后的，不是平民百姓能坐的起，而且當時(shí)的飛機保有量也是相對的少。更重要的是當時(shí)的科技水平十分落后，沒(méi)有盡頭這種細密雷達裝備，無(wú)法實(shí)施監測飛機航行情況。